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Le véhicule automatisé : quelle approche pour indemniser les victimes ?


28/07/2018, Article du Livre Blanc « Être assuré en 2030 ! » de l’École Polytechnique d’Assurances (EPA)

Le véhicule automatisé : quelle approche pour indemniser les victimes ? - Michèle GUILBOT

Article de Michèle GUILBOT, extrait du Livre Blanc « Être assuré en 2030 ! » de l’École Polytechnique d’Assurances (EPA). Ce Livre Blanc est associé au :

 

En 2016, la commission d’enrichissement de la langue française définissait le véhicule autonome comme un «véhicule connecté qui, une fois programmé, se déplace sur la voie publique de façon automatique sans intervention de ses utilisateurs»(1). Mais l’autonomie totale suppose une capacité décisionnelle et une indépendance d’action du système, basées certes sur les programmations initiales mais aussi sur l’auto-apprentissage. L’intelligence artificielle doit être capable d’autogérer son interaction avec l’environnement sans répondre de manière automatique à une situation programmée. Dans ses recommandations relatives aux Règles de la robotique civile, le Parlement européen considère « que l’autonomie d’un robot peut être définie comme la capacité à prendre des décisions et à les mettre en pratique dans le monde extérieur, indépendamment de tout contrôle ou influence extérieurs; que cette autonomie est de nature purement technique et que le degré d’autonomie dépend du degré de complexité des interactions avec l’environnement prévu par le programme du robot »  et « que, plus un robot est autonome, moins il peut être considéré comme un simple outil contrôlé par d’autres acteurs (tels que le fabricant, l’opérateur, le propriétaire, l’utilisateur, etc. ) »(2).

L’autonomie des véhicules émerge de manière progressive. Comme l’indique le rapport de la Mission Villani publié le 28 mars 2018 « le caractère autonome d’un véhicule n’admet pas non plus une définition stricte, et est défini par plusieurs niveaux bien identifiés »(3). Ce sont en effet des niveaux d’automatisation des tâches de conduite, encore en expérimentation, qui sont déployés sur le véhicule terrestre à moteur. Les niveaux proposés par la normalisation SAE(4) semblent recueillir un certain consensus chez les acteurs du secteur de l’industrie automobile et les pouvoirs publics. Cette automatisation peut porter sur toutes les tâches de conduite (dynamiques et/ou stratégiques) ou seulement sur certaines d’entre elles. Les fonctions sont activables automatiquement ou par le conducteur, dans certaines circonstances et/ou sur des segments routiers préalablement désignés. L’automatisation reste associée aux processus initiaux, programmés par les concepteurs.

Le droit français propose le concept de « délégation partielle ou totale de conduite »(5). Le véhicule à conduite déléguée est connecté, automatisé, communicant, éventuellement coopératif(6). Il est pourvu logiciels déterminants pour mettre en œuvre les actions permettant d’informer, d’alerte, d’aider ou de remplacer le conducteur. La délégation de conduite introduit un «changement fondamental de nature de l’acte de conduite»(7) en redéfinissant les rôles entre le conducteur et un système automatisé. L’automatisation, avec la connectivité associée, introduit un changement majeur pour l’industrie automobile qui doit se rapprocher des acteurs du numérique et des télécommunications pour concevoir et déployer des systèmes de communications sécurisés afin de garantir la cybersécurité et la protection des données personnelles des conducteurs.

Une source de progrès, des risques nouveaux, des règles de sécurité complexes

Sources de progrès pour la mobilité et la sécurité routière, les systèmes doivent en effet présenter les meilleures garanties possibles d’intégrité, de sécurité fonctionnelle, électronique et numérique. Il s’agit de gagner le pari de la sécurité sur la route grâce au véhicule autonome / automatisé et connecté.

Des risques ne sont pas exclus. La délégation des tâches, au-delà du fonctionnement technologique, pose la question de la sécurité des interactions : entre un conducteur ou un superviseur et le système, entre véhicules automatisés et véhicules conventionnels, entre le véhicule automatisé et les autres usagers de la route (piétons, cyclistes, deux-roues motorisés). Des failles de sécurité peuvent favoriser des intrusions illégitimes, éventuellement malveillantes, pour capter ou modifier des données ou des algorithmes, voire pour prendre le contrôle de tout ou partie de l’activité de conduite. Une telle faille pourrait porter atteinte à l’intégrité physique des usagers de la route et à la liberté individuelle des utilisateurs des véhicules connectés. Liberté de circulation, droit à la protection des données personnelles et de la vie privée.

C’est pourquoi les règles techniques deviennent complexes. Outre la Réglementation technique relative au véhicule conventionnel de nouveaux cadres apparaissent. La cybersécurité et la protection des données personnelles tiendront à l’avenir une place essentielle dans la législation applicable  au véhicule automatisé, au même titre que les autres règles. L’entrée en application du RGPD le 25 mai 2018 dans l’Union européenne (Règlement Général sur la protection des données personnelles n°2016/679/UE du 27 avril 2016) suscite à cet égard une prise de conscience significative dans le monde du numérique. Il s’agit là d’enjeux majeurs pour l’industrie automobile et les pouvoirs publics. Alors que les propositions du droit souple fleurissent dans le paysage (normalisation, recommandations, chartes et guides de bonnes pratiques) pour la protection des données personnelles comme pour la cybersécurité, des propositions législatives sont faites pour lier les réponses juridiques et techniques à ce double enjeu dans le véhicule connecté. Certaines, et non des moindres, envisagent l’intégration, dans la Réglementation technique internationale des véhicules, d’une directive relative à des mesures visant à garantir la cybersécurité et la protection des données des véhicules connectés et des véhicules à conduite automatisée(8).

Quel système d’indemnisation pour les victimes ?

Ce nouvel environnement du système de circulation routière suscite des interrogations à propos de l’indemnisation des victimes. En cas d’accident, d’atteinte aux droits des personnes physiques, qui portera la responsabilité des dommages ? Qui indemnisera les préjudices(9) ? Qu’il soit conducteur, opérateur, superviseur, l’individu concerné devra-t-il porter le poids, en tout ou partie, de son propre préjudice et des indemnisations des tiers en raison finalement de la confiance qu’il aurait accordé au système ?

L’indemnisation des victimes d’un préjudice subi en raison de l’intervention d’un véhicule automatisé devra tenir compte de l’ensemble des caractéristiques décrites plus haut. Combiné avec les niveaux d’automatisation proposés, le concept de délégation permet de mieux évaluer les fonctionnalités qui mèneront à l’autonomie et se prête à l’analyse juridique en cernant les tâches déléguées : à qui (ou à quoi), à quel moment, en quelles circonstances ? Il offre une grille pour l’analyse des nouveaux risques et des responsabilités des parties prenantes dans la conception, la fabrication, la maintenance et l’usage du véhicule autonome, de ses composants spécifiques et de son environnement (logiciels, algorithmes, cartographie, plateformes numériques, infrastructures routières, etc.).

Quatre éléments modifient la manière d’appréhender les responsabilités : le rôle et la place de l’humain dans la conduite du véhicule(10), la répartition des tâches entre l’humain et le système, l’automatisation des tâches, la connectivité.

L’humain considéré sera conducteur ou passager, mais aussi consommateur, usager d’un service public, utilisateur d’un produit ou d’un service privé à valeur ajoutée. Ces différentes qualités lui offrent une palette d’outils juridiques variés pour rechercher la réparation de ses préjudices et pour être libéré de celle des tiers victimes.

En cas d’accident lié à l’automatisation la loi de 1985(11) sera-t-elle suffisante pour couvrir toutes les situations, y compris en considérant les modifications envisagées par le projet de réforme de la responsabilité civile ? Alors que l’indemnisation d’un conducteur « fautif » n’est pas toujours garantie si son véhicule est seul en cause pourrait-il aisément invoquer la responsabilité des constructeurs automobiles, des équipementiers, des concepteurs de logiciels, alors qu’il était occupé à une activité secondaire qui lui serait permise par la réglementation ou qu’il aurait cru pouvoir exercer puisque l’un des buts de l’automatisation serait de lui permettre de se livrer à d’autres activités, comme la presse s’en fait souvent l’écho ? Pourra-t-on lui reprocher de ne pas avoir repris la main après une alerte en situation d’urgence ? D’autres régimes de responsabilité peuvent être mobilisés, notamment pour répartir la charge finale de l’indemnisation en cas d’accident ou pour obtenir réparation d’une atteinte aux données personnelles et à la vie privée : responsabilité du fait des produits défectueux ; responsabilité contractuelle; un régime de responsabilité délictuelle de droit commun et pourquoi pas la responsabilité du fait des choses que l’on a sous sa garde dans un conception rénovée, adaptée aux spécificités du véhicule automatisé ? Par ailleurs, la responsabilité des pouvoirs publics n’est pas écartée : le véhicule automatisé ne fonctionnera correctement que sur une infrastructure routière adaptée (signalisation routière horizontale et verticale fiable et lisible par les systèmes) et à l’aide d’une infrastructure numérique coordonnée avec le véhicule, et sécurisée.

La solution de l’indemnisation passe par l’assurance automobile. Mais il conviendra de déterminer les rôles de chaque acteur pour faire peser le poids des primes et de la charge finale de l’indemnisation : sur le conducteur / superviseur ? Sur le titulaire du certificat d’immatriculation ? Sur le constructeur qui pourrait exercer des voies de recours qui lui sont ouvertes contre ses co-contractants ou contre un autre acteur (usager, conducteur d’un véhicule conventionnel impliqué, constructeur d’un autre véhicule automatisé impliqué, etc.?). Faudra-t-il définir un régime spécial, par la modification de la loi de 1985 ou par l’instauration d’une obligation d’indemnisation par le constructeur automobile ?

Les victimes peuvent aussi s’organiser collectivement pour impulser des solutions même si les actions sont encore limitées : action de groupe pour des dommages matériels subi par des consommateurs ; action en manquement en cas d’atteintes aux données personnelles, qui pourrait prochainement être étendue à l’action en réparation. Même limitées, ces actions pourraient encourager des victimes à développer la voie judiciaire contre les parties prenantes dans le système de conduite automatisé.

Causalité, imputation et preuve

Mais, face à la complexité, la recherche des causalités devient difficile. Comment imputer les responsabilités, qu’il s’agisse d’un accident ou  d’atteintes aux droits des usagers sur leurs données personnelles et leur vie privée ?

Est-il possible de conserver une traçabilité des actions pour identifier les manquements ? Dysfonctionnement d’un équipement ; faille de sécurité; reprise en main ou pas -ou mal-  par le conducteur; fourniture d’informations erronées (par qui ? par quoi ?); défaillance de l’intelligence artificielle dans sa prise de décision ou son action ? Les enregistreurs de données de données embarqués (EDR) pourraient-ils fournir des éléments de réponse ? Probablement, mais les experts devront être attentifs à la qualité et à la fiabilité des données ainsi qu’à la pertinence des modèles mathématiques utilisés(12). De plus, les données pourraient être collectées et conservées au mépris des droits des conducteurs sur leurs données personnelles par un défaut de consentement de leur part ou de toute autre base légale. L’encadrement juridique défini devra répondre aux exigences du RGPD. A cet égard, le pack de conformité « Véhicule Connecté et Données personnelles » est un guide pertinent pour les parties prenantes (Commission Nationale de l’Informatique et des Libertés, oct. 2017). La réglementation communautaire offre aussi, avec l’eCall, un exemple techniquement documenté pour la protection des droits des conducteurs et distingue en outre le service public d’intérêt général (l’eCall basé sur l’appel aux secours par le 112) et les services optionnels à valeur ajoutée proposés par les constructeurs automobiles. Un modèle à suivre pour déployer des EDR intègres et permettre aux assureurs d’avoir accès aux données enregistrées dans le véhicule, en modifiant le cas échéant certaines règles de procédure. La future loi d’orientation sur les mobilités pourrait être l’occasion de proposer un modèle répondant à la protection des droits des conducteurs en développant un dispositif de preuve qui permettrait de ne pas prendre le risque d’entamer la confiance des futurs usagers du véhicule automatisé, voire autonome.


(1) Vocabulaire de l’automobile, JORF, 11 juin 2016, texte n°111.

(2) Résolution du 16 février 2017 du Parlement européen. Recommandations à la Commission concernant des règles de droit civil sur la robotique (2015/2103(INL).

(3) Rapport de la mission coordonnée par C. VILLANI. « Donner un sens à l’intelligence artificielle. Pour une stratégie nationale européenne », p.153.

(4) Society of Automotive Engineers.  http://standards.sae.org/j3016_201609/  (norme révisée, 2016).

(5) Les expérimentations du véhicule à délégation de conduite sur la voie publique : loi n°2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte (art.37-IX) ; ordonnance n°2016-1057 du 3 août 2016 ; décret 2018-211 du 28 mars 2018.

(6)  Par transmission d’informations en temps réel entre véhicules (V2V) ou entre véhicule et infrastructure (V2I).

(7) Rapport au Président de la République relatif à l’ordonnance 3 août 2016 précitée.

(8) RES3 / Accord de 1958 sur la réglementation technique des véhicules. Communications du groupe de travail informel des systèmes de transport intelligents et de la conduite automatisée (ITS/AD) de l’ECE-ONU, mars 2017.

(9) Considérant ici que nous n’aborderons pas la question de la responsabilité pénale des acteurs impliqués.

(10) V. par ex. M. GUILBOT et M. PFLIMLIN « Véhicules communicants, délégation de conduite et responsabilités juridiques » 11p. Congrès ATEC-ITS France, Les Rencontres de la mobilité intelligente, 24-25 janvier 2017. Atelier 3, Véhicules connectés, facteurs humains.

(11) Loi n° 85-677 du 5 juillet 1985 tendant à l'amélioration de la situation des victimes d'accidents de la ‎circulation et à l'accélération des procédures d'indemnisation.

(12) Sur les risques de dérives, v. par exemple C. COLMEZ et L. SCHNEPS, « Les Maths au tribunal. Quand les erreurs de calcul font les erreurs judiciaires ». Ed. du Seuil, 2015.

 


Michèle GUILBOT est directrice de recherche à l’IFSTTAR, docteur en droit et habilitée à diriger les recherches. Ses travaux sont actuellement consacrés à l’analyse de deux thématiques liées au véhicule connecté et automatisé : les responsabilités des différents acteurs du système de circulation routière connecté et la protection des données personnelles des usagers.